História do Aeroporto de Congonhas (CGH)
Anos 30:
Aviação Comercial
Campos de Pouso
Congonhas é Escolhida
Anos 40:
A Construção
Anos 50 e 60:
A Expansão
Terminal de Passageiros
Década do Apogeu
Novas Reformas
Anos 70:
As Grandes Ampliações
Mudança nos Planos
Anos 80:
A Década das Grandes Mudanças
Anos 90:
O Renascimento
Anos 2000:
A Retomada
Preservação Histórica
Pavilhão de Autoridades
Congonhas e a Arte
Obras Perdidas
Bibliografia
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Anos 30:
Aviação Comercial (voltar)
O Aeroporto de congonhas surgiu no contexto do desenvolvimento da aviação comercial brasileira. O primeiro vôo comercial aconteceu em 3 de fevereiro de 1927, no rio Grande do Sul, com o hidroavião Dornier Wal, dando início às operações da Viação Aérea Rio-Grandense (Varig). Em 1931 foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), que passou a regulamentar os serviços aeronáuticos civis. Entre 1932 e 1936, diversas linhas aéreas foram abertas pelo então Correio Aéreo Militar (em 1941 passou a chamar-se Correio Aéreo Nacional), aumentando a infra-estrutura para a aviação comercial e militar e interiorização das rotas de comunicação no País.
Ainda em 1927 teve início a operação de rotas aéreas comerciais brasileiras por meio do serviço de malas postais da alemã Condor Syndicat. No mesmo ano a Condor Syndicat se associou à Varig, formando o Sindicato Condor, que deu origem à companhia Cruzeiro do Sul, e chegou ao País a Compagnie Genérale d` Entreprises Aéronautiques Latècoére, mais tarde Aeropostal e Air France.
Em 1929, foi a vez das norte-americanas Pan American Airways e NYBRA se estabelecerem no País, a última foi incorporada à Pan American e se transformou na Panair do Brasil. Em 1933 iniciaram operações a Aerolloyd Iguassu (dissolvida em 1939) e a Viação Aérea São Paulo S.A. (Vasp); e, em 1934, a Luftschiffbau Zeppelin. Em 1936 começaram a funcionar as linhas aéreas da Deutsche Lufhtansa, que ligavam o Brasil à Europa. Dois anos mais tarde, a italiana Ala Littoria passou a operar em território nacional e, em 1939, foi criada a Navegação Aérea Brasileira que começou a funcionar em 1941.
Enquanto a aviação comercial consolidava-se como meio de transporte de passageiros, a indústria aeronáutica fazia progressos significativos. Vêm dessa época aparelhos capazes de voar a mais de 200 km por hora e autonomia para percorrer até 1650 quilômetros. O porte dessas aeronaves exigia pistas com comprimentos superiores a 600 metros e pavimentação de concreto, o que determinou a implantação de campos de pouco mais modernos e estruturados. Além disso, a exploração comercial das linhas aéreas demandava um esquema de sinalização e controle com comunicação via rádio, assim como espaços para abrigar o trânsito de passageiros. Tais demandas fariam da construção de aeródromos terrestres uma das novas especialidades da engenharia do primeiro quarto do século XX.
Campos de Pouso (voltar)
Até a década de 1930, praticamente toda a infraestrutura para aviação no Brasil era aquática, destinada ao pouso de hidroaviões. Um dos poucos Estados dotados de aeroportos terrestres era o Rio Grande do Sul. Em São Paulo, o único espaço público para atender a aviação era o Aeroporto do Campo de Marte. Além dele existiam apenas campos de aviação particulares. Porém o Campo de Marte, que em 1935 possuía uma pista de terra de 1000 metros, alguns hangares e um barracão de madeira para embarque e desembarque de passageiros e carregamento de cargas apresentava um inconveniente. Por sua localização, uma planície próxima ao Rio Tietê, a pista sofria constantes inundações.
Além disso, a demanda crescente do tráfego aéreo e as transformações tecnológicas dos aviões exigiram a construção de outro aeroporto. Em 1935, por meio de decreto, o Governo do Estado de São Paulo foi autorizado a adquirir os terrenos necessários à construção de um aeroporto comercial na Capital. Vários estudos foram realizados para a definição dos terrenos do aeroporto. Cinco áreas foram selecionadas pela 3a Seção da Diretoria de Viação, da Secretaria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo. Vila Congonhas, Brooklyn Paulista, Campo de Marte, Ibirapuera e Santo Amaro. Os terrenos do Campo de Marte, Ibirapuera e Santo Amaro foram os primeiros a serem descartados. Os interessados nas vendas das terras do Brooklyn Paulista e da Vila de Congonhas lutaram cada qual com as suas próprias armas para vender seus terrenos.
A Companhia Brasileira d Estradas Modernas lançou em 1936 o Memorial Justificativo do Projeto do Aeroporto de São Paulo, que apontava as várzeas do Brooklyn Paulista, de propriedade da Fábrica Votorantim, como a melhor opção entre as áreas de interesse do Departamento de Aeronáutica Civil. Já a Auto-Estradas S.A. tinha interesse ainda maior em executar as obras do aeroporto, pois, ao mesmo tempo em que fazia o anteprojeto da pista de pouso, vendia lotes ao redor da área de Congonhas desde o começo dos anos 1930. Em novembro de 1935, a companhia apresentou ao governador Salles Oliveira minucioso estudo técnico sobre a área e, em seguida, construiu uma pista de terra de 300 metros de extensão por 70 metros de largura para testes, batizada de Campo de Aviação da Companhia Auto-Estradas.
O aeródromo foi utilizado publicamente, em caráter experimental, pelo primeira vez, em 12 de abril de 1936, conforme convite publicado no jornal O Estado de S. Paulo. Durante o evento, pilotos consagrados testaram as condições da pista e assinaram uma declaração em que atestavam a boa localização para o novo aeroporto.
Congonhas é Escolhida (voltar)
Conhecida por um breve período como o Campo da Vasp, a partir de julho de 1936, com a construção de uma nova pista de terra, a área passou a receber as companhias de aviação comercial. No mesmo ano o Governo do Estado adquiriu o terreno e passou a administrá-lo por meio da Secretaria da Viação e Obras batizando-o de Aeroporto de São Paulo.
Num dos registros da época, há uma planta assinada pelo diretor de Viação da Secretaria, que mostra os dois terrenos adquiridos pelo Estado. O projeto elaborado pela Auto-Estradas, que acabou não sendo aproveitado, compreendia o estabelecimento de quatro faixas de pista utilizáveis de 100 metros de largura por 1200 metros de extensão para as principais; e de até 950 metros para as menos utilizáveis , de 30 metros de largura, pavimentadas, cruzando-se em ângulos aproximados de 45°.
O primeiro estudo para uma estação de passageiros foi realizado em 1937 por Prestes Maia para a Secretaria de Viação e Obras Públicas, um ano antes de o engenheiro tornar-se prefeito de São Paulo. No entanto, era um período de recessão econômica provocada pela Segunda Guerra Mundial e as prioridades do governo eram outras. Assim, a construção do terminal foi adiada e o projeto foi definitivamente arquivado em 1943.
Apesar das adversidades, o aeroporto não parou de crescer. O Estado de São Paulo investiu na ampliação, durante o final dos anos 1930 e na década de 1940, para dotar as pistas de Congonhas de extensão suficiente para atender às necessidades de segurança do tráfego aéreo.
Em 1939, a Diretoria de Viação do Estado de São Paulo solicitou ao DAC a concessão, em favor do Estado paulista, para a exploração do aeroporto. O objetivo era regularizar a situação do governo estadual perante o poder público federal, que, em decreto de 1932, estabeleceu que os aeroportos são mantidos pela União, ou, mediante concessão desta, pelos Estados, municipalidade e particulares, empresas, sociedades ou companhias nacionais. No entanto, essa concessão só foi assinada em 1946, porque o pedido havia sido extraviado e só reiterado em 1944. Finalmente, em julho de 1946, o Governo Federal outorgou ao Estado de São Paulo a concessão (vigente por 25 anos) para manutenção, aparelhamento e exploração do aeroporto de sua Capital situada em Congonhas.
Anos 40:
A Construção (voltar)
No final dos anos 1940 teve início a obra das três pistas previstas no novo projeto do aeroporto, mas apenas a pista principal foi concluída, porque estudos técnicos mostraram ser suficiente para atender às especificações aeroportuárias norte-americanas do Civil Aviation Authority (CAA), uma das mais modernas para a época. A pista foi terminada no final de 1950, mas enquanto estava em obras, outra, provisória, foi construída. Anos mais tarde ela se tornou a segunda pista paralela, mantida até hoje.
Além disso, uma pequena estação de passageiros foi construída no início da década de 1940. No centro da edificação havia uma limitada torre de comando que foi inaugurada em 1945. A laje plana e colunas redondas já demonstravam uma aceitação do estilo Art Déco. A simplicidade da construção se justificava: na ocasião a preocupação era restringir os trabalhos à terraplenagem e à pavimentação das áreas indispensáveis aos serviços de tráfego.
Com a criação do Conselho Estadual de Aeronáutica Civil, em 1947, decidiu-se pela construção de um novo Terminal de Passageiros. Com isso, a pequena estação foi demolida. O projeto foi iniciado em 1948 e começou pelas asas, ou seja, pelas extremidades das duas alas, Norte e Sul, em direção ao corpo central. O nome do aeroporto foi criado pelo DAC em homenagem ao Visconde de Congonhas, Lucas Antônio Monteiro de Barros, primeiro governante da província de São Paulo (1824-1827) após a Proclamação da Independência, e bisavô do proprietário majoritário das terras adquiridas para a implantação do aeroporto. A palavra congonha é derivada do tupi kõ gõi, que significa erva que sustenta. É usada para definir numerosos arbustos, cujas folhas servem para chás, encontrados com facilidade na região do rio Paraopeba, em Minas Gerais, que corta Congonhas do Campo, cidade natal de Monteiro de Barros.
Anos 50 e 60:
A Expansão (voltar)
O rápido e intenso crescimento do tráfego aéreo em Congonhas fez com que os governos estadual e federal tivessem o firme propósito de ampliar e dar mais qualidade ao aeroporto. Em 1947, resolveu-se construir o Terminal de Passageiros e o projeto foi detalhado. A obra do Terminal de Passageiros se arrastou por muitos anos, sendo, em alguns momentos, paralisada. Em função disso, produziu-se uma enorme coleção de fotografias comprobatórias, que acabaram por contribuir significativamente para a reconstituição das plantas.
O mesmo arquiteto fazia mudanças no projeto dezenas de vezes para acomodar as novas solicitações. Construía-se, dava-se o acabamento nas estruturas logo em seguida demolia-se tudo, mudando a fisionomia da fachada. Em meados de 1950 os relatórios qualificavam quase todas as obras como praticamente terminadas para acabamento. Foram iniciadas pelos extremos das duas alas laterais e, na medida em que iam sendo concluídas, eram inauguradas e passavam a ser utilizadas.
Dois anos depois, a situação continuava praticamente na mesma, apenas a nova Torre de Controle, o hangar da Vasp e algumas construções anexas tinham sido finalizadas. Nesse momento foi demolida a estação antiga e a Torre de Comando foi transferida para o novo prédio. Em 1953, a pavimentação dos pátios de manobra ainda não estava concluída e gerava desconforto e perigo aos passageiros, devido ao pó que se desprendia das partes não asfaltadas. É dessa época a construção de um restaurante provisório para atender principalmente aos trabalhadores.
Em 1954 foi inaugurado o Pavilhão de Autoridades, para embarque e desembarque de autoridades. Este pavilhão conserva até hoje vários elementos artísticos. No ano seguinte foram concluídas as pistas, o pátio de manobras, os taxi-ways, as ligações entre as pistas 1 e 2 e as três ligações entre o pátio e a pista 1, pátio de espera nas cabeceiras 16-34, os taxi-ways dos hangares, a pavimentação das ruas, o estacionamento, a praça, as calçadas e a iluminação externa.
A última parte da obra do Terminal de Passageiros a ser construída foi o corpo central, onde ficava a estação de passageiros propriamente dita. A construção fazia a ligação das três partes: as alas internacional e a nacional e a Torre de Comando. Esta, para ser construída, exigiu a demolição do galpão do restaurante provisório. Em janeiro de 1955, o Terminal de Passageiros foi oficialmente aberto ao público, embora não totalmente concluído.
Terminal de Passageiros (voltar)
Apesar de o Terminal de Passageiros ter sofrido constantes modificações, o projeto inicial não sofreu alterações até sua conclusão. Foi mantida a quase totalidade da volumetria do conjunto, composta por uma grande construção central formada por duas massas unidas em forma semicircular na fachada voltada para a sua, e plana na voltada para o campo. Elas envolvem outro volume, mais alto, onde se localiza a Torre de Controle. Nos extremos existem dois prolongamentos, um para o Norte e outro para o Sul. Essa leitura persiste até hoje e é a identidade visual do Aeroporto de Congonhas.
O pavimento térreo foi concebido para abrigas o principal movimento da estação, ou seja, a circulação de embarque e desembarque dos passageiros que eram desembaraçados nos balcões das companhias aéreas. No mesmo espaço foram instalados sanitários, bar, balcão para a retirada das bagagens e quatro grandes elevadores, além de duas grandes escadarias. Logo acima do pavimento térreo, foram instalados lojas, barbeiro, florista, casa de câmbio, telefones públicos, telégrafo, salão de espera e terraço sobre o pátio de aviões.
Com área de aproximadamente 3870 metros quadrados, o andar superior foi projetado para ser um dos melhores centros de atração da cidade. Para tanto, previa a instalação de um amplo restaurante, inicialmente voltado para a rua desse pavimento. Contudo, havia ma área circular com um terraço voltado para o pátio do aeroporto que tinha ampla visibilidade, permitindo cômoda apreciação do movimento dos aviões. Essa área acabou ocupada pelo restaurante, ficando a outra para o salão de festas. Com a configuração, Congonhas se transformou em um pólo de entretenimento entre os anos 1960 e 1970.
Como complemento da estação, o projeto previa um terraço na cobertura, no qual ficaria instalado um posto meteorológico ligado à Torre de Controle. Nas primeiras versões, quando o prédio ainda possuía apenas dois pavimentos, o terraço se comunicava com as prainhas por duas grandes escadas. Prainha era o nome dado pelos paulistanos às duas passarelas na cobertura das alas Norte e Sul. De lá, o público podia assistir aos pousos e decolagens das aeronaves.
O subsolo desde o início destinou-se ao armazenamento alfandegário de carga em trânsito, ao despacho das companhias aéreas e almoxarifado geral da administração. Nesse local foram construídos dois túneis de acesso às vias exteriores, sendo um destinado ao recebimento e expedição de carga e o outro para acesso dos passageiros a um embarcadouro de ônibus. Além disso, abrigava a cabina geral de distribuição de energia elétrica para os serviços do aeroporto e os geradores.
A Década do Apogeu (voltar)
São Paulo cresceu de maneira nas quatro primeiras décadas do século XX e chegou aos anos 1950 com uma pujança sem precedentes. A cidade se beneficiava da implantação da indústria automobilística, incentivada pelo governo de JK. Enquanto assumia a liderança de maior centro industrial da América Latina, São Paulo apresentava uma efervescente vida cultural. Nessa época foram criados o Teatro Brasileiro de Comédia (TBC), o Museu de Arte de São Paulo (Masp), o Museu de Arte Moderna (MAM), a Companhia Cinematográfica Vera Cruz, a Bienal de Artes Plásticas, o Teatro Arena, o Teatro Oficina e os paulistanos desfrutavam uma intensa vida noturna nas boates. O entusiasmo ganhava também o País, com a conquista da primeira Copa do Mundo de Futebol, realizada na Suécia, em 1958. Aquele também foi o ano do lançamento do primeiro avião da Boeing, o 707, que contribuiu para o redimensionamento do transporte aéreo de longa distância nos anos 1960.
Nesse contexto de efervescência econômica e cultural da cidade e os vários serviços disponibilizados pelo aeroporto, congonhas ganhou o perfil que marcou o imaginário paulistano, sobretudo nos anos 1960: espaço de lazer e utilidade. Até meados dessa década, havia poucas opções de entretenimento 24 horas na Capital. O café do aeroporto, por exemplo, tornou-se um ponto de encontro da boemia. O poeta e compositor Vinícius de Moraes, sempre que se apresentava em São Paulo, terminava a noite no badalado restaurante do aeroporto. Ir a Congonhas também era um programa das famílias, que além do restaurante, freqüentavam as prainhas para assistir aos pousos e decolagens. O salão de festas, por sua vez, tornou-se o local da moda para a sociedade paulistana. Lá eram promovidas requintadas festas de casamentos e de formaturas e também os concorridos bailes de carnaval do clube Arakan.
Vários personagens ilustres também marcaram a história de Congonhas, como a chegada da rainha da Inglaterra Elizabeth II, dos filósofos Jean-Paul Sartre e Simone de Beauvoir, do cientista Fritz Lipmann e do empresário David Rockefeller.
Novas Reformas (voltar)
Desde 1957, Congonhas já era o terceiro aeroporto do mundo em volume de carga aérea. Por isso, nessa época começaram os estudos para a implantação de um novo aeroporto em São Paulo e alterações no Terminal de Passageiros de Congonhas. Desses estudos surgiram o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, e foi iniciada a ampliação da Ala Norte do aeroporto paulistano, para abrigar o embarque e o desembarque internacional, e a reforma da pista principal.
O projeto de ampliação já tinha sido estudado anteriormente, em 1955, mas no ano seguinte o chefe do setor de arquitetura do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), desaconselhou a adoção dessa proposta, sugerindo outra que foi desenvolvida pelo escritório do arquiteto Jacques Pilon e executado pela Congel Construções Gerais Ltda. A ampliação, concluída no início de 1959, teve o orçamento bastante generoso.
Outras modificações ocorreram na década de 1960 no aeroporto, de forma geral, fora do terminal. Em 1968, com a finalidade de dar diretrizes para a implantação da nova infra-estrutura aeroportuária para a aviação comercial, foi criada a Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), pelo Ministério da Aeronáutica. Isso viabilizou a promoção de melhorias, principalmente na ala internacional do Terminal de Passageiros. Entre elas, a que marcou o cenário de Congonhas, a troca de piso em granilite da ala internacional por quadrados em placa de granito preto e mármore branco. Esse piso, existente até hoje, se incorporou ao prédio de tal forma que ficou na memória da população, tornando-se a identidade visual do aeroporto.
Anos 70:
As Grandes Ampliações (voltar)
No início dos anos 70, o Brasil experimentava o começo do chamado milagre econômico, processo de crescimento exponencial, no qual se instaurou um pensamento de Brasil-potência. Esse ambiente favoreceu o desenvolvimento da indústria aeronáutica e a expansão do tráfego aéreo. Esse novo contexto suscitou a idéia de implantação de mais dois novos aeroportos para atender, principalmente, os vôos internacionais, Um no Rio e outro em São Paulo, porque essas cidades concentravam 90% do tráfego internacional no Brasil. Foi o embrião para a construção do Aeroporto Internacional do Galeão, na capital fluminense, e do Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos, em Cumbica.
Em Congonhas, nessa época, eram realizadas 350 operações de vôo, diariamente, envolvendo 1500 carros no pátio, 12000 passageiros e 25000 acompanhantes. O resultado era um total congestionamento, que exigiu novas ampliações. Em 1970, começou uma grande obra de ampliação na ala internacional do Terminal de Passageiros, com a mesma configuração daquela realizada em 1957/58. Também foi realizada uma ampliação para abrigar o novo portão de embarque e a liberação de bagagem na ala internacional.
Em 1971, acabou a vigência do contrato de concessão de 25 anos do Estado com a União. Foi feito um novo convênio para efeito de custeio e operação do aeroporto. Os recursos das taxas de embarque seriam distribuídos proporcionalmente entre as partes. Embora os recursos federais não tenham sido aplicados no aeroporto, as ampliações prosseguiram. Com as obras em andamento, a administração de Congonhas resolveu realizar várias modificações no tocante à funcionalidade, ao fluxo de circulação de embarque e desembarque, ao emprego de materiais de acabamento mais nobres e às instalações especiais.
A ala foi ampliada não só na edificação de pé direito duplo, mas no prolongamento da marquise do lado da rua, com a conseqüente retirada da escada para acesso à prainha.
Mudança de Planos (voltar)
Em 1974 o Serviço Regional de Aviação Civil (Serac) solicitou para sua instalação reserva de parte da nova ala internacional, em obra projetada para ser o local de espera do desembarque dos passageiros vindos do Exterior. Posteriormente, o Serac solicitou as instalações destinadas ao pernoite do pessoal encarregado dos serviços de Saúde dos Portos, Delegacia de Estrangeiros e Alfândega. Essa demanda, contudo, geraria problemas no fluxo de funcionamento dos serviços, em função da redução da área de desembarque em 50%, da ausência de sanitários públicos na área superior e problemas de ventilação e insolação das salas resultantes. Porém, esses argumentos não foram suficientes para demover o Serac da solicitação e o projeto teve de ser novamente modificado.
A construção de uma área para se instalar o Centro Meteorológico e a Sala de Tráfego da Divisão de Proteção ao Vôo dói iniciada em 1971 e parcialmente entregue em 1976, apenas para ser concluída em 1979. A demora ocorreu devido a interferências causadas pelo fato de se tratar de área contígua às já em funcionamento. Possivelmente é dessa época a construção do quarto pavimento envidraçado no prédio da Torre de Comando. Nenhum registro foi encontrado dessa obra, mas fotografias anteriores e posteriores confirmam a suspeita.
Em 1976 foi assumida a conclusão das obras do Centro Comunitário, instalado entre a ala internacional e o corpo central. Depois, foi executada a reforma e a ampliação da Ala Sul, com o objetivo primordial de atender às necessidades do serviço da ponte aérea São Paulo - Rio de Janeiro. A obra, que aproveitou grande parte da estrutura existente, visava separar a ponte aérea dos demais serviços do aeroporto, dando a ela característica de estação própria, com balcão de check-in, área de pré-embarque e local de entrega de entrega de bagagens desembarcadas.
Em 1977, teve início a construção do edifício de desembarque de bagagens da ala nacional, como complemento do prédio da ponte aérea. Com o levantamento realizado pela Terrafoto foi possível obter o registro topográfico e a análise das escrituras da área do aeroporto. Esse trabalho fazia parte do arrolamento dos bens móveis, imóveis, instalações e equipamentos que, por força do Artigo 2, da Portaria 534/GM5, de 25 de maio de 1977, do Ministério da Aeronáutica, dizia que Congonhas deveria passar para a responsabilidade e guarda da Infraero.
Em 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (Copasp), que passou a ser o órgão responsável por todos os projetos e construções dos aeroportos do Estado. A comissão foi extinta em 1984 e suas atividades passaram a ser de competência da Infraero.
Anos 80:
A Década das Grande Mudanças (voltar)
Os anos 1980 marcaram o fim do regime militar e o início do processo de redemocratização do Brasil. Enquanto no campo político eram abertas novas perspectivas, a economia caminhava a passos largos para uma situação de crise. Nessa conjuntura, as mudanças seguiram em Congonhas. Em janeiro de 1981, o Dasp e a Infraero assinaram o Termo de Entrega e Recebimento do Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo, passando à Infraero a sua administração, operação e exploração industrial e comercial.
Neste mesmo ano, foi realizada uma série de pequenas reformas nos terminais de carga e de passageiros, visando elevar a eficiência operacional do aeroporto. Por meio de um contrato comercial com o Playcenter foi feita uma ampliação da Ala Norte para, não só abrigar a área do parque, como também para desafogar a área de espera de vôos na antiga ala internacional. Quando o Playcenter encerrou o contrato, a área passou a ser ocupada pelo DAC. Também foi em 1981 a inauguração da capela para abrigas a imagem de Nossa Senhora de Loreto (padroeira da aviação), situada na área externa.
Em 1982, houve a construção do terminal rodoviário para atender ao embarque de passageiros, via ônibus, para o Aeroporto de Cumbica. As reformas deram novos contornos à edificação, aumentando o espaço físico e proporcionando maior conforto e segurança aos usuários.
No início das operações do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em 1985, houve uma acentuada queda no movimento de Congonhas, pois todos os vôos internacionais e domésticos foram transferidos para o novo aeroporto, restando a congonhas apenas a ponte aérea. A ponte aérea respondia por movimento de cerca de 1,5 milhão de passageiros por ano, muito pouco para quem transportava quatro vezes mais no final de década de 1970. No início, a ala Norte passou a abrigar a ponte aérea. Dessa forma, quando Congonhas estava apenas operando este serviço, a Ala Sul ficou estagnada.
Para incentivar a retomada das atividades comerciais a Infraero contratou um projeto de reorganização interna, contemplando melhorias significativas. Depois, os maiores investimentos ocorreram na Ala Sul. No desembarque e na área de aviação regional houve a instalação de serviços de utilidade pública, de reserva de hotéis e de aluguéis de carros.
Embora tenham ocorrido muitas descaracterizações, a leitura do partido adotado no projeto original manteve-se. As fachadas voltadas para a rua e o corpo central permaneceram quase intactos. Com as melhorias, aos poucos, o DAC transferiu outros vôos para Congonhas, além da ponte aérea. Primeiramente, a linha São Paulo - Belo Horizonte - Curitiba e depois Porto Alegre - São Paulo - Brasília - Salvador. Com o aumento do movimento de vôos e passageiros, o aeroporto começou a ser revigorado, sobretudo a partir da década de 1990.
Anos 90:
O Renascimento (voltar)
Em 1991, com a substituição das aeronaves tipo Electra II pelos Boeing 737-300 houve acréscimo de 35% na oferta de vôos e uma redução significativa no tempo de viagem. Enquanto isso, em 1992, publicação de portaria do Ministério da Aeronáutica autorizava a reativação dos vôos internacionais em Congonhas, suspensos desde 1985. Para tanto, foi inaugurada uma nova sala de embarque e os balcões de check-in foram transferidos para a ala Norte. No mesmo ano foram instalados caixas eletrônicos voltados para a calçada e colocada uma marquise na entrada da sala de embarque 3.
Em 1993, a escada de acesso ao subsolo, no saguão central, recebeu novo revestimento nos degraus e foi retirado um lambri de alumínio que escondia um painel de pastilhas. Também em 1993 foi executado projeto de programação visual, que incluiu a colocação de painéis informativos, nos quais aparecem as testeiras nos balcões.
No final da década foi demolido o abrigo de ônibus em concreto que ficava na frente da saída do subsolo para dar início à construção do edifício de estacionamento. Após a implementação do Plano Real, em 1994, e a conseqüente estabilização e crescimento da economia brasileira, novas empresas passaram a operar e o aumento da competição fez com que o tráfego aéreo no País crescesse acima da média mundial no ano seguinte. A partir daí, Congonhas bateu seu recorde de pousos e decolagens, além de se tornar o mais rentável entre os aeroportos administrados pela Infraero.
No entanto, essa prosperidade logo criou um gargalo: o aeroporto ficou saturado e impossibilitado de receber novas companhias aéreas. O problema não ficou restrito apenas ao espaço físico, mas, principalmente, ao tráfego aéreo. Essa realidade demandou soluções urgentes e medidas de longo alcance. Foi preciso alterar profundamente o cenário do Terminal de Passageiros. Com o objetivo de atender à demanda crescente, alguns projetos foram desenvolvidos a partir de 1996. Um deles dói o do edifício-garagem. O projeto sofreu várias modificações ao longo do tempo, devido a mudanças de prioridades, à pressão da sociedade e de órgãos públicos.
Anos 2000:
A Retomada (voltar)
O aeroporto de Congonhas entrou no novo milênio mais dinâmico do que nunca. A retomada das obras do edifício-garagem só foi possível com a participação do poder público municipal, que, em dezembro de 2003, aprovou o projeto, com alvará de aprovação e execução de construção nova, publicado em julho e emitido em agosto de 2004. Já a licença ambiental foi concedida pela Prefeitura de São Paulo em maio de 2004. Nesse ano, as obras foram retomadas pela concessionário do Estacionamento de Congonhas S.A.
O edifício-garagem, inaugurado em dezembro de 2005, tem 60 mil metros quadrados, cinco pavimentos, três deles subterrâneos, e capacidade para 2550 vagas cobertas e 850 descobertas, um total de 3400, contra as antigas 1200, todas em área descoberta. Outro projeto importante é a adequação e a reforma do Terminal de Passageiros. O projeto contempla a construção de um conector com 12 pontes de embarque, erguido ao lado do campo para atender às novas áreas de embarque desembarque. Ele adapta Congonhas aos níveis de conforto e funcionalidade exigidos pelo fluxo atual, da ordem de 17 milhões de passageiros anuais.
As novas salas de embarque, no mezanino, são servidas por escadas rolantes, elevadores, banheiros, áreas comerciais e salas vip. Já no térreo foi instalada uma grande sala de embarque remoto e uma interligação do desembarque com a sala de bagagens, o prédio histórico.
Preservação Histórica (voltar)
O Terminal de Passageiros, embora tenha sofrido muitas modificações ao longo do tempo, ainda é considerado um dos espaços arquitetônicos mais interessantes da cidade, pela diversidade de seus elementos visuais e de materiais construtivos. A edificação passou pouquíssimo tempo sem obras de reformas e ampliações, mas, apesar disso, mantém o charme do projeto original. O glamour do salão central e da galeria do mezanino será resgatado com a retirada de várias concessões, ampliando e despoluindo seus espaços.
Pavilhão de Autoridades (voltar)
Criado exclusivamente para atender ao embarque e desembarque de autoridades, o Pavilhão de Autoridades do Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo foi inaugurado em 1954 pelo presidente Getúlio Vargas, como uma das obras comemorativas do quarto centenário da cidade. O pavilhão tem vida própria independente e, até hoje, utilização bastante razoável. Possui, basicamente, salas de espera separadas para autoridades (presidente, governadores) e salão nobre, além dos equipamentos de serviços necessários para o atendimento.
O maior trunfo do pavilhão encontra-se no seu interior, onde os detalhes requintados de acabamento lhe dão autenticidade, e permanecem até hoje. Os jardins internos trazem luz natural para o recinto, deixando-o reservado; o teto rebaixado no bar, com recortes sinuosos, as luminárias do salão nobre, os revestimentos em mármore e granito dos pisos e paredes e os móveis e arandelas dos banheiros. Os espelhos pintados do bar do salão nobre e da sala de estar do toalete feminino, da sala presidencial, apresentam desenhos de autoria do arquiteto francês Jacques Monet, que colaborou com Val Penteado na elaboração do projeto e do mobiliário.
Mas o elemento decorativo de maior valor do pavilhão é um painel de Di Cavalcanti e Clóvis Graciano, localizado no salão nobre. No trabalho de restauro, foram recuperadas as cores originais do painel, revertendo os danos causados por uma intervenção equivocada, em 1982, quando a obra foi toda repintada por pessoal não qualificado. Originalmente, o pavilhão possuía piso de taco em madeira de peroba, no salão nobre, no compartimento designado para a guarda de roupa e na sala presidencial, substituídos na reforma do início dos anos 1980 por mármore, devido a uma inundação.
Pouquíssimas modificações em sua planta ocorreram ao longo dos anos. Apenas no início dos anos 1990 foram modernizados as áreas de serviço e os banheiros, com troca de peças sanitárias, colocação de bancadas de granito no lugar de lavatórios de colunas e os revestimentos laminados em algumas paredes, substituindo pastilhas de vidro.
Congonhas e a Arte (voltar)
Várias obras de arte de inestimável valor artístico e histórico pertencem ou pertenceram ao Aeroporto de Congonhas. A maioria delas continua integrando o acervo. Outras, infelizmente, foram transferidas para novos espaços ou desapareceram em conseqüência das incontáveis reformas realizadas ao longo dos anos. Entre as obras que ainda compõem o patrimônio do aeroporto é possível encontrar peças criadas por artistas consagrados, como Victor Brecheret, Luiz Morrone, Jean Tranchant, Jacques Monet e de Hernani do Val Penteado.
Obras Perdidas (voltar)
Por conta das inúmeras reformas, muitas obras de arte do acervo do aeroporto se perderam. Delas existem apenas alguns registros fotográficos em revistas da época. Algumas dessas peças foram demolidas para acomodar as mudanças. Entre elas, um painel de parede localizado no fundo do bar do piso térreo. Outro painel existia na parede sinuosa dos camarins do salão de bailes, feito em pastilha.
Quando as paredes eram cegas, sem esquadrias, nas calçadas das alas existiam painéis em arenito rosa com desenhos de figuras humanas. Um grupo deles, intitulado "O Sonho de Ícaro", foi retirado da ala Sul na reforma de 1981 e posteriormente perdido. Compunham o acervo, ainda, três telas a óleo que ficavam no Mezanino do corpo central, Em 1979, foram encontradas no depósito do aeroporto, em péssimo estado de conservação. Pertencentes ao Departamento Aeroviário da Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes, foram restauradas nesse mesmo ano pelo Instituto Brasileiro de Arte e Cultura (IBAC) e transferidas para a Secretaria de Estado da Cultura, Ciência e Tecnologia.
Bibliografia (voltar)
Mello, Letícia Bandeira de
Aeroporto de Congonhas, terminal de passageiros: histórias da construção
São Paulo:Prêmio, 2006
Aviação Comercial
Campos de Pouso
Congonhas é Escolhida
Anos 40:
A Construção
Anos 50 e 60:
A Expansão
Terminal de Passageiros
Década do Apogeu
Novas Reformas
Anos 70:
As Grandes Ampliações
Mudança nos Planos
Anos 80:
A Década das Grandes Mudanças
Anos 90:
O Renascimento
Anos 2000:
A Retomada
Preservação Histórica
Pavilhão de Autoridades
Congonhas e a Arte
Obras Perdidas
Bibliografia
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Anos 30:
Aviação Comercial (voltar)
O Aeroporto de congonhas surgiu no contexto do desenvolvimento da aviação comercial brasileira. O primeiro vôo comercial aconteceu em 3 de fevereiro de 1927, no rio Grande do Sul, com o hidroavião Dornier Wal, dando início às operações da Viação Aérea Rio-Grandense (Varig). Em 1931 foi criado o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), que passou a regulamentar os serviços aeronáuticos civis. Entre 1932 e 1936, diversas linhas aéreas foram abertas pelo então Correio Aéreo Militar (em 1941 passou a chamar-se Correio Aéreo Nacional), aumentando a infra-estrutura para a aviação comercial e militar e interiorização das rotas de comunicação no País.
Ainda em 1927 teve início a operação de rotas aéreas comerciais brasileiras por meio do serviço de malas postais da alemã Condor Syndicat. No mesmo ano a Condor Syndicat se associou à Varig, formando o Sindicato Condor, que deu origem à companhia Cruzeiro do Sul, e chegou ao País a Compagnie Genérale d` Entreprises Aéronautiques Latècoére, mais tarde Aeropostal e Air France.
Em 1929, foi a vez das norte-americanas Pan American Airways e NYBRA se estabelecerem no País, a última foi incorporada à Pan American e se transformou na Panair do Brasil. Em 1933 iniciaram operações a Aerolloyd Iguassu (dissolvida em 1939) e a Viação Aérea São Paulo S.A. (Vasp); e, em 1934, a Luftschiffbau Zeppelin. Em 1936 começaram a funcionar as linhas aéreas da Deutsche Lufhtansa, que ligavam o Brasil à Europa. Dois anos mais tarde, a italiana Ala Littoria passou a operar em território nacional e, em 1939, foi criada a Navegação Aérea Brasileira que começou a funcionar em 1941.
Enquanto a aviação comercial consolidava-se como meio de transporte de passageiros, a indústria aeronáutica fazia progressos significativos. Vêm dessa época aparelhos capazes de voar a mais de 200 km por hora e autonomia para percorrer até 1650 quilômetros. O porte dessas aeronaves exigia pistas com comprimentos superiores a 600 metros e pavimentação de concreto, o que determinou a implantação de campos de pouco mais modernos e estruturados. Além disso, a exploração comercial das linhas aéreas demandava um esquema de sinalização e controle com comunicação via rádio, assim como espaços para abrigar o trânsito de passageiros. Tais demandas fariam da construção de aeródromos terrestres uma das novas especialidades da engenharia do primeiro quarto do século XX.
Campos de Pouso (voltar)
Até a década de 1930, praticamente toda a infraestrutura para aviação no Brasil era aquática, destinada ao pouso de hidroaviões. Um dos poucos Estados dotados de aeroportos terrestres era o Rio Grande do Sul. Em São Paulo, o único espaço público para atender a aviação era o Aeroporto do Campo de Marte. Além dele existiam apenas campos de aviação particulares. Porém o Campo de Marte, que em 1935 possuía uma pista de terra de 1000 metros, alguns hangares e um barracão de madeira para embarque e desembarque de passageiros e carregamento de cargas apresentava um inconveniente. Por sua localização, uma planície próxima ao Rio Tietê, a pista sofria constantes inundações.
Além disso, a demanda crescente do tráfego aéreo e as transformações tecnológicas dos aviões exigiram a construção de outro aeroporto. Em 1935, por meio de decreto, o Governo do Estado de São Paulo foi autorizado a adquirir os terrenos necessários à construção de um aeroporto comercial na Capital. Vários estudos foram realizados para a definição dos terrenos do aeroporto. Cinco áreas foram selecionadas pela 3a Seção da Diretoria de Viação, da Secretaria de Viação e Obras Públicas do Estado de São Paulo. Vila Congonhas, Brooklyn Paulista, Campo de Marte, Ibirapuera e Santo Amaro. Os terrenos do Campo de Marte, Ibirapuera e Santo Amaro foram os primeiros a serem descartados. Os interessados nas vendas das terras do Brooklyn Paulista e da Vila de Congonhas lutaram cada qual com as suas próprias armas para vender seus terrenos.
A Companhia Brasileira d Estradas Modernas lançou em 1936 o Memorial Justificativo do Projeto do Aeroporto de São Paulo, que apontava as várzeas do Brooklyn Paulista, de propriedade da Fábrica Votorantim, como a melhor opção entre as áreas de interesse do Departamento de Aeronáutica Civil. Já a Auto-Estradas S.A. tinha interesse ainda maior em executar as obras do aeroporto, pois, ao mesmo tempo em que fazia o anteprojeto da pista de pouso, vendia lotes ao redor da área de Congonhas desde o começo dos anos 1930. Em novembro de 1935, a companhia apresentou ao governador Salles Oliveira minucioso estudo técnico sobre a área e, em seguida, construiu uma pista de terra de 300 metros de extensão por 70 metros de largura para testes, batizada de Campo de Aviação da Companhia Auto-Estradas.
O aeródromo foi utilizado publicamente, em caráter experimental, pelo primeira vez, em 12 de abril de 1936, conforme convite publicado no jornal O Estado de S. Paulo. Durante o evento, pilotos consagrados testaram as condições da pista e assinaram uma declaração em que atestavam a boa localização para o novo aeroporto.
Congonhas é Escolhida (voltar)
Conhecida por um breve período como o Campo da Vasp, a partir de julho de 1936, com a construção de uma nova pista de terra, a área passou a receber as companhias de aviação comercial. No mesmo ano o Governo do Estado adquiriu o terreno e passou a administrá-lo por meio da Secretaria da Viação e Obras batizando-o de Aeroporto de São Paulo.
Num dos registros da época, há uma planta assinada pelo diretor de Viação da Secretaria, que mostra os dois terrenos adquiridos pelo Estado. O projeto elaborado pela Auto-Estradas, que acabou não sendo aproveitado, compreendia o estabelecimento de quatro faixas de pista utilizáveis de 100 metros de largura por 1200 metros de extensão para as principais; e de até 950 metros para as menos utilizáveis , de 30 metros de largura, pavimentadas, cruzando-se em ângulos aproximados de 45°.
O primeiro estudo para uma estação de passageiros foi realizado em 1937 por Prestes Maia para a Secretaria de Viação e Obras Públicas, um ano antes de o engenheiro tornar-se prefeito de São Paulo. No entanto, era um período de recessão econômica provocada pela Segunda Guerra Mundial e as prioridades do governo eram outras. Assim, a construção do terminal foi adiada e o projeto foi definitivamente arquivado em 1943.
Apesar das adversidades, o aeroporto não parou de crescer. O Estado de São Paulo investiu na ampliação, durante o final dos anos 1930 e na década de 1940, para dotar as pistas de Congonhas de extensão suficiente para atender às necessidades de segurança do tráfego aéreo.
Em 1939, a Diretoria de Viação do Estado de São Paulo solicitou ao DAC a concessão, em favor do Estado paulista, para a exploração do aeroporto. O objetivo era regularizar a situação do governo estadual perante o poder público federal, que, em decreto de 1932, estabeleceu que os aeroportos são mantidos pela União, ou, mediante concessão desta, pelos Estados, municipalidade e particulares, empresas, sociedades ou companhias nacionais. No entanto, essa concessão só foi assinada em 1946, porque o pedido havia sido extraviado e só reiterado em 1944. Finalmente, em julho de 1946, o Governo Federal outorgou ao Estado de São Paulo a concessão (vigente por 25 anos) para manutenção, aparelhamento e exploração do aeroporto de sua Capital situada em Congonhas.
Anos 40:
A Construção (voltar)
No final dos anos 1940 teve início a obra das três pistas previstas no novo projeto do aeroporto, mas apenas a pista principal foi concluída, porque estudos técnicos mostraram ser suficiente para atender às especificações aeroportuárias norte-americanas do Civil Aviation Authority (CAA), uma das mais modernas para a época. A pista foi terminada no final de 1950, mas enquanto estava em obras, outra, provisória, foi construída. Anos mais tarde ela se tornou a segunda pista paralela, mantida até hoje.
Além disso, uma pequena estação de passageiros foi construída no início da década de 1940. No centro da edificação havia uma limitada torre de comando que foi inaugurada em 1945. A laje plana e colunas redondas já demonstravam uma aceitação do estilo Art Déco. A simplicidade da construção se justificava: na ocasião a preocupação era restringir os trabalhos à terraplenagem e à pavimentação das áreas indispensáveis aos serviços de tráfego.
Com a criação do Conselho Estadual de Aeronáutica Civil, em 1947, decidiu-se pela construção de um novo Terminal de Passageiros. Com isso, a pequena estação foi demolida. O projeto foi iniciado em 1948 e começou pelas asas, ou seja, pelas extremidades das duas alas, Norte e Sul, em direção ao corpo central. O nome do aeroporto foi criado pelo DAC em homenagem ao Visconde de Congonhas, Lucas Antônio Monteiro de Barros, primeiro governante da província de São Paulo (1824-1827) após a Proclamação da Independência, e bisavô do proprietário majoritário das terras adquiridas para a implantação do aeroporto. A palavra congonha é derivada do tupi kõ gõi, que significa erva que sustenta. É usada para definir numerosos arbustos, cujas folhas servem para chás, encontrados com facilidade na região do rio Paraopeba, em Minas Gerais, que corta Congonhas do Campo, cidade natal de Monteiro de Barros.
Anos 50 e 60:
A Expansão (voltar)
O rápido e intenso crescimento do tráfego aéreo em Congonhas fez com que os governos estadual e federal tivessem o firme propósito de ampliar e dar mais qualidade ao aeroporto. Em 1947, resolveu-se construir o Terminal de Passageiros e o projeto foi detalhado. A obra do Terminal de Passageiros se arrastou por muitos anos, sendo, em alguns momentos, paralisada. Em função disso, produziu-se uma enorme coleção de fotografias comprobatórias, que acabaram por contribuir significativamente para a reconstituição das plantas.
O mesmo arquiteto fazia mudanças no projeto dezenas de vezes para acomodar as novas solicitações. Construía-se, dava-se o acabamento nas estruturas logo em seguida demolia-se tudo, mudando a fisionomia da fachada. Em meados de 1950 os relatórios qualificavam quase todas as obras como praticamente terminadas para acabamento. Foram iniciadas pelos extremos das duas alas laterais e, na medida em que iam sendo concluídas, eram inauguradas e passavam a ser utilizadas.
Dois anos depois, a situação continuava praticamente na mesma, apenas a nova Torre de Controle, o hangar da Vasp e algumas construções anexas tinham sido finalizadas. Nesse momento foi demolida a estação antiga e a Torre de Comando foi transferida para o novo prédio. Em 1953, a pavimentação dos pátios de manobra ainda não estava concluída e gerava desconforto e perigo aos passageiros, devido ao pó que se desprendia das partes não asfaltadas. É dessa época a construção de um restaurante provisório para atender principalmente aos trabalhadores.
Em 1954 foi inaugurado o Pavilhão de Autoridades, para embarque e desembarque de autoridades. Este pavilhão conserva até hoje vários elementos artísticos. No ano seguinte foram concluídas as pistas, o pátio de manobras, os taxi-ways, as ligações entre as pistas 1 e 2 e as três ligações entre o pátio e a pista 1, pátio de espera nas cabeceiras 16-34, os taxi-ways dos hangares, a pavimentação das ruas, o estacionamento, a praça, as calçadas e a iluminação externa.
A última parte da obra do Terminal de Passageiros a ser construída foi o corpo central, onde ficava a estação de passageiros propriamente dita. A construção fazia a ligação das três partes: as alas internacional e a nacional e a Torre de Comando. Esta, para ser construída, exigiu a demolição do galpão do restaurante provisório. Em janeiro de 1955, o Terminal de Passageiros foi oficialmente aberto ao público, embora não totalmente concluído.
Terminal de Passageiros (voltar)
Apesar de o Terminal de Passageiros ter sofrido constantes modificações, o projeto inicial não sofreu alterações até sua conclusão. Foi mantida a quase totalidade da volumetria do conjunto, composta por uma grande construção central formada por duas massas unidas em forma semicircular na fachada voltada para a sua, e plana na voltada para o campo. Elas envolvem outro volume, mais alto, onde se localiza a Torre de Controle. Nos extremos existem dois prolongamentos, um para o Norte e outro para o Sul. Essa leitura persiste até hoje e é a identidade visual do Aeroporto de Congonhas.
O pavimento térreo foi concebido para abrigas o principal movimento da estação, ou seja, a circulação de embarque e desembarque dos passageiros que eram desembaraçados nos balcões das companhias aéreas. No mesmo espaço foram instalados sanitários, bar, balcão para a retirada das bagagens e quatro grandes elevadores, além de duas grandes escadarias. Logo acima do pavimento térreo, foram instalados lojas, barbeiro, florista, casa de câmbio, telefones públicos, telégrafo, salão de espera e terraço sobre o pátio de aviões.
Com área de aproximadamente 3870 metros quadrados, o andar superior foi projetado para ser um dos melhores centros de atração da cidade. Para tanto, previa a instalação de um amplo restaurante, inicialmente voltado para a rua desse pavimento. Contudo, havia ma área circular com um terraço voltado para o pátio do aeroporto que tinha ampla visibilidade, permitindo cômoda apreciação do movimento dos aviões. Essa área acabou ocupada pelo restaurante, ficando a outra para o salão de festas. Com a configuração, Congonhas se transformou em um pólo de entretenimento entre os anos 1960 e 1970.
Como complemento da estação, o projeto previa um terraço na cobertura, no qual ficaria instalado um posto meteorológico ligado à Torre de Controle. Nas primeiras versões, quando o prédio ainda possuía apenas dois pavimentos, o terraço se comunicava com as prainhas por duas grandes escadas. Prainha era o nome dado pelos paulistanos às duas passarelas na cobertura das alas Norte e Sul. De lá, o público podia assistir aos pousos e decolagens das aeronaves.
O subsolo desde o início destinou-se ao armazenamento alfandegário de carga em trânsito, ao despacho das companhias aéreas e almoxarifado geral da administração. Nesse local foram construídos dois túneis de acesso às vias exteriores, sendo um destinado ao recebimento e expedição de carga e o outro para acesso dos passageiros a um embarcadouro de ônibus. Além disso, abrigava a cabina geral de distribuição de energia elétrica para os serviços do aeroporto e os geradores.
A Década do Apogeu (voltar)
São Paulo cresceu de maneira nas quatro primeiras décadas do século XX e chegou aos anos 1950 com uma pujança sem precedentes. A cidade se beneficiava da implantação da indústria automobilística, incentivada pelo governo de JK. Enquanto assumia a liderança de maior centro industrial da América Latina, São Paulo apresentava uma efervescente vida cultural. Nessa época foram criados o Teatro Brasileiro de Comédia (TBC), o Museu de Arte de São Paulo (Masp), o Museu de Arte Moderna (MAM), a Companhia Cinematográfica Vera Cruz, a Bienal de Artes Plásticas, o Teatro Arena, o Teatro Oficina e os paulistanos desfrutavam uma intensa vida noturna nas boates. O entusiasmo ganhava também o País, com a conquista da primeira Copa do Mundo de Futebol, realizada na Suécia, em 1958. Aquele também foi o ano do lançamento do primeiro avião da Boeing, o 707, que contribuiu para o redimensionamento do transporte aéreo de longa distância nos anos 1960.
Nesse contexto de efervescência econômica e cultural da cidade e os vários serviços disponibilizados pelo aeroporto, congonhas ganhou o perfil que marcou o imaginário paulistano, sobretudo nos anos 1960: espaço de lazer e utilidade. Até meados dessa década, havia poucas opções de entretenimento 24 horas na Capital. O café do aeroporto, por exemplo, tornou-se um ponto de encontro da boemia. O poeta e compositor Vinícius de Moraes, sempre que se apresentava em São Paulo, terminava a noite no badalado restaurante do aeroporto. Ir a Congonhas também era um programa das famílias, que além do restaurante, freqüentavam as prainhas para assistir aos pousos e decolagens. O salão de festas, por sua vez, tornou-se o local da moda para a sociedade paulistana. Lá eram promovidas requintadas festas de casamentos e de formaturas e também os concorridos bailes de carnaval do clube Arakan.
Vários personagens ilustres também marcaram a história de Congonhas, como a chegada da rainha da Inglaterra Elizabeth II, dos filósofos Jean-Paul Sartre e Simone de Beauvoir, do cientista Fritz Lipmann e do empresário David Rockefeller.
Novas Reformas (voltar)
Desde 1957, Congonhas já era o terceiro aeroporto do mundo em volume de carga aérea. Por isso, nessa época começaram os estudos para a implantação de um novo aeroporto em São Paulo e alterações no Terminal de Passageiros de Congonhas. Desses estudos surgiram o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, e foi iniciada a ampliação da Ala Norte do aeroporto paulistano, para abrigar o embarque e o desembarque internacional, e a reforma da pista principal.
O projeto de ampliação já tinha sido estudado anteriormente, em 1955, mas no ano seguinte o chefe do setor de arquitetura do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), desaconselhou a adoção dessa proposta, sugerindo outra que foi desenvolvida pelo escritório do arquiteto Jacques Pilon e executado pela Congel Construções Gerais Ltda. A ampliação, concluída no início de 1959, teve o orçamento bastante generoso.
Outras modificações ocorreram na década de 1960 no aeroporto, de forma geral, fora do terminal. Em 1968, com a finalidade de dar diretrizes para a implantação da nova infra-estrutura aeroportuária para a aviação comercial, foi criada a Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), pelo Ministério da Aeronáutica. Isso viabilizou a promoção de melhorias, principalmente na ala internacional do Terminal de Passageiros. Entre elas, a que marcou o cenário de Congonhas, a troca de piso em granilite da ala internacional por quadrados em placa de granito preto e mármore branco. Esse piso, existente até hoje, se incorporou ao prédio de tal forma que ficou na memória da população, tornando-se a identidade visual do aeroporto.
Anos 70:
As Grandes Ampliações (voltar)
No início dos anos 70, o Brasil experimentava o começo do chamado milagre econômico, processo de crescimento exponencial, no qual se instaurou um pensamento de Brasil-potência. Esse ambiente favoreceu o desenvolvimento da indústria aeronáutica e a expansão do tráfego aéreo. Esse novo contexto suscitou a idéia de implantação de mais dois novos aeroportos para atender, principalmente, os vôos internacionais, Um no Rio e outro em São Paulo, porque essas cidades concentravam 90% do tráfego internacional no Brasil. Foi o embrião para a construção do Aeroporto Internacional do Galeão, na capital fluminense, e do Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos, em Cumbica.
Em Congonhas, nessa época, eram realizadas 350 operações de vôo, diariamente, envolvendo 1500 carros no pátio, 12000 passageiros e 25000 acompanhantes. O resultado era um total congestionamento, que exigiu novas ampliações. Em 1970, começou uma grande obra de ampliação na ala internacional do Terminal de Passageiros, com a mesma configuração daquela realizada em 1957/58. Também foi realizada uma ampliação para abrigar o novo portão de embarque e a liberação de bagagem na ala internacional.
Em 1971, acabou a vigência do contrato de concessão de 25 anos do Estado com a União. Foi feito um novo convênio para efeito de custeio e operação do aeroporto. Os recursos das taxas de embarque seriam distribuídos proporcionalmente entre as partes. Embora os recursos federais não tenham sido aplicados no aeroporto, as ampliações prosseguiram. Com as obras em andamento, a administração de Congonhas resolveu realizar várias modificações no tocante à funcionalidade, ao fluxo de circulação de embarque e desembarque, ao emprego de materiais de acabamento mais nobres e às instalações especiais.
A ala foi ampliada não só na edificação de pé direito duplo, mas no prolongamento da marquise do lado da rua, com a conseqüente retirada da escada para acesso à prainha.
Mudança de Planos (voltar)
Em 1974 o Serviço Regional de Aviação Civil (Serac) solicitou para sua instalação reserva de parte da nova ala internacional, em obra projetada para ser o local de espera do desembarque dos passageiros vindos do Exterior. Posteriormente, o Serac solicitou as instalações destinadas ao pernoite do pessoal encarregado dos serviços de Saúde dos Portos, Delegacia de Estrangeiros e Alfândega. Essa demanda, contudo, geraria problemas no fluxo de funcionamento dos serviços, em função da redução da área de desembarque em 50%, da ausência de sanitários públicos na área superior e problemas de ventilação e insolação das salas resultantes. Porém, esses argumentos não foram suficientes para demover o Serac da solicitação e o projeto teve de ser novamente modificado.
A construção de uma área para se instalar o Centro Meteorológico e a Sala de Tráfego da Divisão de Proteção ao Vôo dói iniciada em 1971 e parcialmente entregue em 1976, apenas para ser concluída em 1979. A demora ocorreu devido a interferências causadas pelo fato de se tratar de área contígua às já em funcionamento. Possivelmente é dessa época a construção do quarto pavimento envidraçado no prédio da Torre de Comando. Nenhum registro foi encontrado dessa obra, mas fotografias anteriores e posteriores confirmam a suspeita.
Em 1976 foi assumida a conclusão das obras do Centro Comunitário, instalado entre a ala internacional e o corpo central. Depois, foi executada a reforma e a ampliação da Ala Sul, com o objetivo primordial de atender às necessidades do serviço da ponte aérea São Paulo - Rio de Janeiro. A obra, que aproveitou grande parte da estrutura existente, visava separar a ponte aérea dos demais serviços do aeroporto, dando a ela característica de estação própria, com balcão de check-in, área de pré-embarque e local de entrega de entrega de bagagens desembarcadas.
Em 1977, teve início a construção do edifício de desembarque de bagagens da ala nacional, como complemento do prédio da ponte aérea. Com o levantamento realizado pela Terrafoto foi possível obter o registro topográfico e a análise das escrituras da área do aeroporto. Esse trabalho fazia parte do arrolamento dos bens móveis, imóveis, instalações e equipamentos que, por força do Artigo 2, da Portaria 534/GM5, de 25 de maio de 1977, do Ministério da Aeronáutica, dizia que Congonhas deveria passar para a responsabilidade e guarda da Infraero.
Em 1979, o Ministério da Aeronáutica criou a Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo (Copasp), que passou a ser o órgão responsável por todos os projetos e construções dos aeroportos do Estado. A comissão foi extinta em 1984 e suas atividades passaram a ser de competência da Infraero.
Anos 80:
A Década das Grande Mudanças (voltar)
Os anos 1980 marcaram o fim do regime militar e o início do processo de redemocratização do Brasil. Enquanto no campo político eram abertas novas perspectivas, a economia caminhava a passos largos para uma situação de crise. Nessa conjuntura, as mudanças seguiram em Congonhas. Em janeiro de 1981, o Dasp e a Infraero assinaram o Termo de Entrega e Recebimento do Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo, passando à Infraero a sua administração, operação e exploração industrial e comercial.
Neste mesmo ano, foi realizada uma série de pequenas reformas nos terminais de carga e de passageiros, visando elevar a eficiência operacional do aeroporto. Por meio de um contrato comercial com o Playcenter foi feita uma ampliação da Ala Norte para, não só abrigar a área do parque, como também para desafogar a área de espera de vôos na antiga ala internacional. Quando o Playcenter encerrou o contrato, a área passou a ser ocupada pelo DAC. Também foi em 1981 a inauguração da capela para abrigas a imagem de Nossa Senhora de Loreto (padroeira da aviação), situada na área externa.
Em 1982, houve a construção do terminal rodoviário para atender ao embarque de passageiros, via ônibus, para o Aeroporto de Cumbica. As reformas deram novos contornos à edificação, aumentando o espaço físico e proporcionando maior conforto e segurança aos usuários.
No início das operações do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em 1985, houve uma acentuada queda no movimento de Congonhas, pois todos os vôos internacionais e domésticos foram transferidos para o novo aeroporto, restando a congonhas apenas a ponte aérea. A ponte aérea respondia por movimento de cerca de 1,5 milhão de passageiros por ano, muito pouco para quem transportava quatro vezes mais no final de década de 1970. No início, a ala Norte passou a abrigar a ponte aérea. Dessa forma, quando Congonhas estava apenas operando este serviço, a Ala Sul ficou estagnada.
Para incentivar a retomada das atividades comerciais a Infraero contratou um projeto de reorganização interna, contemplando melhorias significativas. Depois, os maiores investimentos ocorreram na Ala Sul. No desembarque e na área de aviação regional houve a instalação de serviços de utilidade pública, de reserva de hotéis e de aluguéis de carros.
Embora tenham ocorrido muitas descaracterizações, a leitura do partido adotado no projeto original manteve-se. As fachadas voltadas para a rua e o corpo central permaneceram quase intactos. Com as melhorias, aos poucos, o DAC transferiu outros vôos para Congonhas, além da ponte aérea. Primeiramente, a linha São Paulo - Belo Horizonte - Curitiba e depois Porto Alegre - São Paulo - Brasília - Salvador. Com o aumento do movimento de vôos e passageiros, o aeroporto começou a ser revigorado, sobretudo a partir da década de 1990.
Anos 90:
O Renascimento (voltar)
Em 1991, com a substituição das aeronaves tipo Electra II pelos Boeing 737-300 houve acréscimo de 35% na oferta de vôos e uma redução significativa no tempo de viagem. Enquanto isso, em 1992, publicação de portaria do Ministério da Aeronáutica autorizava a reativação dos vôos internacionais em Congonhas, suspensos desde 1985. Para tanto, foi inaugurada uma nova sala de embarque e os balcões de check-in foram transferidos para a ala Norte. No mesmo ano foram instalados caixas eletrônicos voltados para a calçada e colocada uma marquise na entrada da sala de embarque 3.
Em 1993, a escada de acesso ao subsolo, no saguão central, recebeu novo revestimento nos degraus e foi retirado um lambri de alumínio que escondia um painel de pastilhas. Também em 1993 foi executado projeto de programação visual, que incluiu a colocação de painéis informativos, nos quais aparecem as testeiras nos balcões.
No final da década foi demolido o abrigo de ônibus em concreto que ficava na frente da saída do subsolo para dar início à construção do edifício de estacionamento. Após a implementação do Plano Real, em 1994, e a conseqüente estabilização e crescimento da economia brasileira, novas empresas passaram a operar e o aumento da competição fez com que o tráfego aéreo no País crescesse acima da média mundial no ano seguinte. A partir daí, Congonhas bateu seu recorde de pousos e decolagens, além de se tornar o mais rentável entre os aeroportos administrados pela Infraero.
No entanto, essa prosperidade logo criou um gargalo: o aeroporto ficou saturado e impossibilitado de receber novas companhias aéreas. O problema não ficou restrito apenas ao espaço físico, mas, principalmente, ao tráfego aéreo. Essa realidade demandou soluções urgentes e medidas de longo alcance. Foi preciso alterar profundamente o cenário do Terminal de Passageiros. Com o objetivo de atender à demanda crescente, alguns projetos foram desenvolvidos a partir de 1996. Um deles dói o do edifício-garagem. O projeto sofreu várias modificações ao longo do tempo, devido a mudanças de prioridades, à pressão da sociedade e de órgãos públicos.
Anos 2000:
A Retomada (voltar)
O aeroporto de Congonhas entrou no novo milênio mais dinâmico do que nunca. A retomada das obras do edifício-garagem só foi possível com a participação do poder público municipal, que, em dezembro de 2003, aprovou o projeto, com alvará de aprovação e execução de construção nova, publicado em julho e emitido em agosto de 2004. Já a licença ambiental foi concedida pela Prefeitura de São Paulo em maio de 2004. Nesse ano, as obras foram retomadas pela concessionário do Estacionamento de Congonhas S.A.
O edifício-garagem, inaugurado em dezembro de 2005, tem 60 mil metros quadrados, cinco pavimentos, três deles subterrâneos, e capacidade para 2550 vagas cobertas e 850 descobertas, um total de 3400, contra as antigas 1200, todas em área descoberta. Outro projeto importante é a adequação e a reforma do Terminal de Passageiros. O projeto contempla a construção de um conector com 12 pontes de embarque, erguido ao lado do campo para atender às novas áreas de embarque desembarque. Ele adapta Congonhas aos níveis de conforto e funcionalidade exigidos pelo fluxo atual, da ordem de 17 milhões de passageiros anuais.
As novas salas de embarque, no mezanino, são servidas por escadas rolantes, elevadores, banheiros, áreas comerciais e salas vip. Já no térreo foi instalada uma grande sala de embarque remoto e uma interligação do desembarque com a sala de bagagens, o prédio histórico.
Preservação Histórica (voltar)
O Terminal de Passageiros, embora tenha sofrido muitas modificações ao longo do tempo, ainda é considerado um dos espaços arquitetônicos mais interessantes da cidade, pela diversidade de seus elementos visuais e de materiais construtivos. A edificação passou pouquíssimo tempo sem obras de reformas e ampliações, mas, apesar disso, mantém o charme do projeto original. O glamour do salão central e da galeria do mezanino será resgatado com a retirada de várias concessões, ampliando e despoluindo seus espaços.
Pavilhão de Autoridades (voltar)
Criado exclusivamente para atender ao embarque e desembarque de autoridades, o Pavilhão de Autoridades do Aeroporto Internacional de Congonhas/São Paulo foi inaugurado em 1954 pelo presidente Getúlio Vargas, como uma das obras comemorativas do quarto centenário da cidade. O pavilhão tem vida própria independente e, até hoje, utilização bastante razoável. Possui, basicamente, salas de espera separadas para autoridades (presidente, governadores) e salão nobre, além dos equipamentos de serviços necessários para o atendimento.
O maior trunfo do pavilhão encontra-se no seu interior, onde os detalhes requintados de acabamento lhe dão autenticidade, e permanecem até hoje. Os jardins internos trazem luz natural para o recinto, deixando-o reservado; o teto rebaixado no bar, com recortes sinuosos, as luminárias do salão nobre, os revestimentos em mármore e granito dos pisos e paredes e os móveis e arandelas dos banheiros. Os espelhos pintados do bar do salão nobre e da sala de estar do toalete feminino, da sala presidencial, apresentam desenhos de autoria do arquiteto francês Jacques Monet, que colaborou com Val Penteado na elaboração do projeto e do mobiliário.
Mas o elemento decorativo de maior valor do pavilhão é um painel de Di Cavalcanti e Clóvis Graciano, localizado no salão nobre. No trabalho de restauro, foram recuperadas as cores originais do painel, revertendo os danos causados por uma intervenção equivocada, em 1982, quando a obra foi toda repintada por pessoal não qualificado. Originalmente, o pavilhão possuía piso de taco em madeira de peroba, no salão nobre, no compartimento designado para a guarda de roupa e na sala presidencial, substituídos na reforma do início dos anos 1980 por mármore, devido a uma inundação.
Pouquíssimas modificações em sua planta ocorreram ao longo dos anos. Apenas no início dos anos 1990 foram modernizados as áreas de serviço e os banheiros, com troca de peças sanitárias, colocação de bancadas de granito no lugar de lavatórios de colunas e os revestimentos laminados em algumas paredes, substituindo pastilhas de vidro.
Congonhas e a Arte (voltar)
Várias obras de arte de inestimável valor artístico e histórico pertencem ou pertenceram ao Aeroporto de Congonhas. A maioria delas continua integrando o acervo. Outras, infelizmente, foram transferidas para novos espaços ou desapareceram em conseqüência das incontáveis reformas realizadas ao longo dos anos. Entre as obras que ainda compõem o patrimônio do aeroporto é possível encontrar peças criadas por artistas consagrados, como Victor Brecheret, Luiz Morrone, Jean Tranchant, Jacques Monet e de Hernani do Val Penteado.
Obras Perdidas (voltar)
Por conta das inúmeras reformas, muitas obras de arte do acervo do aeroporto se perderam. Delas existem apenas alguns registros fotográficos em revistas da época. Algumas dessas peças foram demolidas para acomodar as mudanças. Entre elas, um painel de parede localizado no fundo do bar do piso térreo. Outro painel existia na parede sinuosa dos camarins do salão de bailes, feito em pastilha.
Quando as paredes eram cegas, sem esquadrias, nas calçadas das alas existiam painéis em arenito rosa com desenhos de figuras humanas. Um grupo deles, intitulado "O Sonho de Ícaro", foi retirado da ala Sul na reforma de 1981 e posteriormente perdido. Compunham o acervo, ainda, três telas a óleo que ficavam no Mezanino do corpo central, Em 1979, foram encontradas no depósito do aeroporto, em péssimo estado de conservação. Pertencentes ao Departamento Aeroviário da Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes, foram restauradas nesse mesmo ano pelo Instituto Brasileiro de Arte e Cultura (IBAC) e transferidas para a Secretaria de Estado da Cultura, Ciência e Tecnologia.
Bibliografia (voltar)
Mello, Letícia Bandeira de
Aeroporto de Congonhas, terminal de passageiros: histórias da construção
São Paulo:Prêmio, 2006
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